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                “宽窄”配比 各国航企如何组建机队?

                时间:2022年03月01日   来源:

                航空运输与区域经济发展密不可分。各国航空公司在进行机队规划时都会充分考虑所在国家的经济总量和人口结构。宽体机和窄体机如何配比,是一门学问。
                  欧洲:经济和人口影响宽体机占比
                  由于受到航权限制的影响(在欧盟开放天空前,各航空公司只能经营从本国始发的航班;而在开放天空后,各航空公司依然习惯于经营从本国始发的航班),欧洲航空公司的机队具备明显的局部特征,即优先考虑满足本国的市场需求。
                  在欧洲市场上,主要有三大网络型航空公司,分别分布在德国、法国和英国。其中,德国汉莎航空的机队中宽体机比例最低(共82架,占总机队319架的25.7%),英国航空次之(111架,占总机队284架的39.1%),而法国航空则最高(102架,占总机队258架的39.5%)。
                  我们通过对比德国和法国可以看出,汉莎航空与法国航空宽体机比例差别较大的一个主要原因是两国的人口经济活动分布不同:在法国2.3万亿欧元的GDP中,有约1/3是首都巴黎所在的法兰西岛大区创造的。相比之下,德国3.3万亿欧元的GDP分布相对均衡,德国西部(以法兰克福为中心)和德国南部的巴伐利亚(以慕尼黑为中心)都具有一定的实力。
                  法国高度集中的人口和经济分布带来了高度集中的鸭脖视频APP需求分布。一方面,在供给侧,高密度的人口和经济活动使得土地价格上涨,令机场扩建受到限制;另一方面,在需求侧,高密度的人口和经济活动使得国际航班可以集中在一个枢纽始发。需求集中带来的好处显而易见,这使得法国航空选择购入大型宽体客机来执飞国际航班。
                  相比之下,德国相对分散的人口和经济分布使得鸭脖视频APP需求呈现多点趋势。由于德国西部和东南部都有不少的航空需求,因此汉莎航空必须“兵分两路”,分别在法兰克福和慕尼黑安排航班连接同一个海外目的地。这使得汉莎航空需要相对更多的飞机。因此。汉莎航空的窄体机和中型宽体机数量相对较多,大型宽体机数量相对少。
                  另外一个值得注意的因素是当地的替代性交通工具。法国全境多平原,因此具有享有盛名的TGV高速铁路网络——从巴黎出发前往各主要城市均有高速铁路列车服务。而多山的德国虽然拥有同样著名的ICE高速铁路网络,但高速铁路无论是在票价还是运行时间方面都不具有很强的竞争优势。
                  我们进一步观察英国发现,其具有和法国相似的特征——经济活动高度集中在首都伦敦(首都伦敦及临近的东南英格兰区域贡献了英国GDP的40%)。因此。英国航空机队特征和法国非常相似,都保持着大规模的远程宽体机机队满足国际需求。
                  日本/韩国:东京/首尔的“一极集中”
                  日本的经济活动主要集中在东京、大阪、名古屋三大都市圈。东京及其附近的城市占据了日本GDP的40%左右,如果加上名古屋和大阪,三大都市圈一共占了约3/4。
                  这种高度集中的经济活动分布使得鸭脖视频APP需求集中在东京、大阪和名古屋往来各地的航线上。同时,作为高速铁路的诞生地,日本通过高速铁路满足了大部分短途出行需求。在这样的背景下,航空只有向长途化发展。为此,日本两大航空公司都大规模采购宽体客机,甚至出现了专为满足国内航线需求而请波音公司量身定做的“罐头”宽体机——405座的波音777-200和514座的波音777-300飞机。数据显示,全日空235架飞机中有135架宽体机,日本航空215架飞机中有109架宽体机。
                  与此类似的例子还有韩国。韩国同样将48%的GDP集中在首都首尔附近,因此韩国国内需求除需要跨海的济州岛航线外非常疲软。因此,与日本同行相比,韩国各航空公司的宽体机比例只高不低。其中,大韩航空130架飞机中有100架宽体机,韩亚航空70架中有49架。
                  反观东南亚地区,各国鸭脖视频APP则走了两个极端。一方面,新加坡以及经济相对集中在首都的泰国、马来西亚的航空公司宽体客机占比较高;另一方面,经济相对落后的印度尼西亚、菲律宾和越南,宽体客机占比相对较低。同时,这些国家也有以空客A320客机作为单一机队的低成本航空公司。因此,整体而言东南亚国家的窄体客机占比是相当高的。
                  美国:需求分散决定了窄体机占主流
                  与欧洲和日韩不同的是,美国城市分布极为分散。GDP排名前50%的城市涉及美国东南西北的17个城市。经济最发达的纽约,只贡献了全美GDP约10%的比例,紧随其后的洛杉矶、旧金山,分别贡献了6%、5%。而大家熟知的芝加哥、波士顿、达拉斯和休斯敦,都只贡献了约3%。
                  因此,美国的旅行需求是高度碎片化的。即使是在前17大城市之间的旅行需求,也呈现出分散的趋势。这种趋势使得美国航企的窄体客机占比较高:美国西南航空只有波音737飞机,阿拉斯加航空和捷蓝航空只有空客A320系列飞机,以美国联合航空、美国达美航空和美国航空为代表的美国三大航的窄体机占比也都不低。数据显示,不含支线子品牌,美国航空861架飞机中,只有113架宽体机,占比13.1%;达美航空792架飞机中,只有138架宽体机,占比17.4%;美国联合航空853架飞机中,只有213架宽体机,占比25%。
                  美国三大航的机队情况也与其枢纽布局密切相关。美联航是唯一在全美四大城市(即纽约、洛杉矶、旧金山和芝加哥)都有航线网络的航空公司,其枢纽位于人口和经济活动相对密集的城市,因此其宽体机占比就比枢纽相对下沉的美国航空和达美航空更高。